Che il ferro rappresenti per la logistica delle merci un’imperdibile opportunità lo si sente ripetere ormai da molti anni. E con buona ragione: alla maggiore efficienza economica, riscontrabile in particolare sulle tratte lunghe e a carico pesante, si sommano i benefici sociali e ambientali che rendono il treno una modalità cargo di gran lunga più sostenibile del camion.
L’European Railway Agency (ERA), l’agenzia ferroviaria europea, stima che la gomma sia 36 volte più pericolosa del ferro, mentre l’European Environment Agency (EAA), l’agenzia indipendente dell’ambiente dell’Unione Europea, ha calcolato che il trasporto merci su strada arrivi a emettere fino a 139 grammi di anidride carbonica per tonnellata chilometro, vale a dire quasi 10 volte in più rispetto al cargo-ferroviario. A questi valori si devono poi aggiungere i costi dovuti alle cosiddette esternalità negative, vale a dire danni o benefici sociali non considerati quando si ricerca un equilibrio meramente economico (incidenti, rumore, emissioni nocive e così via). I vantaggi del ferro sono evidenti. Eppure il cargo a ferroviario stenta a decollare non solo in Italia dove, considerando solo il traffico merci strada-ferro la gomma pesa per l’85%, ma anche in Europa dove la quota media del ferro è intorno al 20%.
Dalle parole ai fatti
In questo scenario, spiccano dunque per la loro eccezionalità casi come quello di Cereal Docks. Negli anni, l’azienda di Camisano Vicentino (Vicenza), operatore primario nel settore della trasformazione agroalimentare, è riuscita ad aumentare la propria efficienza logistica grazie a un utilizzo crescente del treno e della multimodalità, oltre che a investimenti mirati in infrastrutture e tecnologie.
Il caso Cereal Docks è stato dunque oggetto di uno studio specifico, condotto da Andrea Giuricin, docente di Economia dei Trasporti presso all’Università degli Studi Milano Bicocca. L’analisi evidenza i benefici economici e ambientali offerti dalla multimodalità e, in particolare, dal combinato ferroviario nel trasporto merci pesante di lunga tratta e quindi utilizza i valori espressi dal caso Cereal Docks per confermane la validità e darne evidenza. “Si tratta di una “best practice” particolarmente rilevante”, conferma Giuricin, “perché dimostra come sostenibilità ambientale e economica coincidano e siamo insieme il presupposto per un sistema logistico efficiente, in grado di generare benefici sia per l’azienda, sia per la collettività”.
Dal 1983, Cereal Docks opera come anello di congiunzione tra agricoltura e industria: produce ingredienti provenienti dal mondo vegetale (semi oleosi come soia, girasole, colza) destinati alla realizzazione di farine, oli, lecitine e cereali per applicazioni nei settori feed, food, pharma, cosmetic e technical. Granaglie e cereali sfusi alla base della produzione aziendale vengono trasportati dai loro luoghi di origine – Italia, Est Europa e Sud America – via nave fino agli impianti di stoccaggio e produzione del gruppo.
La forza della multimodalità
“Adottiamo un modello cosiddetto “hub and spoke” per cui tutta la merce confluisce nei nostri hub che, a loro volta, sono collegati tra loro da una rete multimodale di connessioni che integra acqua, terra, ferro e così via”, descrive Alexandre Galiotto, responsabile della logistica di Cereal Docks Group. Le tratte possono dunque essere molto lunghe e complesse ovvero decisamente corte. Allo stesso tempo, i carichi possono essere più o meno pesanti. “L’ottimizzazione del traffico è un aspetto davvero cruciale. La nostra esperienza ci dice che non esiste una sola modalità di trasporto massimamente competitiva sempre e comunque, – spiega Galiotto: – ogni soluzione di trasporto ha una sua efficienza a seconda delle tipologie di carico e tratta. Sulle lunghe percorrenze e nel caso di carichi pesanti, il trasporto su ferro e fluvio-marittimo sono nettamente più competitivi della gomma, anche al netto delle esternalità”.
Ormai da anni, il gruppo sta gradualmente ridisegnando la propria logistica secondo due linee guida: spostare su rotaia gran parte dell’approvvigionamento di materie prime e gestire prodotti finiti e semi-lavorati sfruttando al massimo tutte le opportunità offerte dalla multi-modalità. Detto più semplicemente: “il primo trasporto di lungo raggio avviene, di solito, su rotaia, mentre per le connessioni a corto raggio e i trasferimenti prossimità utilizziamo la strada, optando però per le soluzioni più sostenibili anche dal punto di vista ambientale, – indica Alexandre Galiotto. – A prescindere dalla propria maggiore o minore vocazione intermodale, nelle proprie scelte logistiche un’azienda non può più trascurarne gli aspetti che impattano in termini di sostenibilità non solo economia, ma anche ambientale. La distanza tra i due concetti è ormai azzerata”.
Progetti concreti lungo i binari
La capacità di sostituire il trasporto su gomma con il trasporto su ferro è una delle caratteristiche del modello Cereal Docks. Nel solo triennio 2017-2019, il traffico ferroviario espresso in tonnellate chilometro è aumentato di circa il 64%. Inoltre, ogni singolo treno ha trasportato sempre maggiori quantità di merce: se nel 2017, le tonnellate trasportate per treno di Cereal Docks erano 1,8 le quantità medie trasportate in Europa, nel 2019 questa quantità era circa 2,3 volte. La crescita è stata costante e generalizzata in tutti gli stabilimenti, ma a trainarla è stato, in particolare, l’hub di Portogruaro (Venezia) dove la merce entra ed esce grazie alla connessione ferroviaria. Il nodo, che gode anche delle proficue sinergie offerta dalla vicinanza con l’interporto di Portogruaro, supporta il 75% del traffico ferroviario dell’azienda veneta.
L’esperienza Cereal Docks è particolarmente significativa in un contesto in cui, come evidenziato nello studio di Andrea Giuricin, si evidenziano ancora importanti gap di adozione del combinato ferroviario. “Rispetto a contesti come quello statunitense dove si muove su rotaia circa il 45% del traffico merci, l’Europa è indietro, – sottolinea il docente. – Il vecchio continente fa fatica a creare un mercato unico ferroviario. Mancano le infrastrutture, come porti e retroporti in grado di gestire treni lunghi, mancano in alcuni casi le connessioni o le linee dedicate alle merci che possono aumentare l’efficienza del servizio cargo. Soprattutto, manca un’area unica ferroviaria con una legislazione condivisa e senza barriere”. Pochi esempi valgono: “nel trasporto aereo c’è una lingua unica, l’inglese, nel ferro no, – cita Giuricin. – Da un Paese all’altro all’interno dell’Unione Europa, possono esserci sistemi di segnaletica differenti. L’Unione Europa manca di quella linearità che farebbe guadagnare al trasporto cargo-ferroviario quote maggiori a tutto vantaggio non solo delle aziende, ma anche del territorio”.
Nicoletta Ferrini
Estratto dell’articolo pubblicato sul numero di Giugno 2021 de Il Giornale della Logistica
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