Anche se l’attenzione si è legittimamente spostata sulla guerra e sulle conseguenti crisi di carattere umanitario (più importante) ed economico, pare opportuno soffermarsi sull’andamento di fenomeni che stanno continuando a caratterizzare il comparto della logistica, in particolare quella marittima.
Cosa sta succedendo
L’evento bellico sta portando indubbie difficoltà, poiché i principali global carrier hanno annunciato di voler saltare i porti interessati dal conflitto e le materie prime stanno avendo ulteriori sbalzi con conseguenti riflessi sull’economia.
I porti italiani non dovrebbero (almeno in termini di traffico) avere gravi ripercussioni, tali da incidere significativamente sulla loro struttura, stime di Assoporti mostrano come gli scambi con i porti Russi e Ucraini ammontino a meno dell’8% del nostro traffico complessivo che ha superato 480 milioni di tonnellate nel 2021.
Ad esempio, ci si aspetta nel futuro qualche segno meno, fisiologico, dai porti che hanno una maggiore caratterizzazione sul segmento dry bulk (che ha insito il trasporto di prodotti agricoli).
La situazione dei noli
Preme però sottolineare che a livello globale proseguono le difficoltà dovute all’aumento dei noli sui container che, già prima della guerra, rappresentava un fatto su cui porre grande attenzione.
La situazione sembrerebbe essersi stabilizzata ma comunque il C(che misura il trend delle 8 rotte strategiche mondiali) mostrava al 10 marzo la cifra di quasi 9.200 dollari per un box di 40 piedi; il nolo è calato dell’1,1% su base settimanale ma, comunque, segna su base annua un +83% con aumenti particolarmente critici sulla rotta Rotterdam-New York (+175%) e sulla Shanghai-Los Angeles (+158%).
Dobbiamo fare ancora i conti con la pandemia
La variante Omicron continua a causare congestione nei principali porti mondiali; il recente isolamento di Shentzhen porta a qualche preoccupazione visto ciò che ha causato alle filiere logistiche il blocco dei terminal di numerosi porti cinesi; questo ha fatto tornare alla ribalta il tema delle filiere produttive e logistiche lunghe e della loro vulnerabilità.
Noli alti, e congestione portuale, insieme alla carenza di container sono concause del calo degli indici di affidabilità; Sea Intelligence nel suo Global Liner Performance (GLP) report continua a monitorare la percentuale di navi arrivate in orario su base mensile; a gennaio nuovo record (al ribasso) con solo il 30,9% delle containership giunte in porto negli slot previsti.
Complessità e opportunità
Il momento pare particolarmente complesso, sarà fondamentale dare seguito ai dettati del PNRR per il futuro del nostro Paese, trasformando le sue risorse in sviluppo economico e con esso occupazione, ma non solo…occorrerà dare significativo impulso ad una strategia di reshoring se, almeno nel medio lungo termine, vogliamo impostare un sistema produttivo meno dipendente dalle lunghe rotte e più legato allo Short Sea Shipping, eccellenza italiana.
Alessandro Panaro – Head of Maritime & Energy Department di SRM
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