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L’utilizzo improprio del trasporto in container: le onde della contraffazione

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Il pacco con le calzature contraffatte viene imballato e stipato in un container nel porto di Shanghai, Cina.
Seguendo un ordine preciso e in meno di due minuti il container viene stivato in una nave cargo e lì resta fino a che la nave a pieno carico non parte alla volta di Rotterdam, Anversa o uno degli altri porti europei più trafficati.

Arrivato a destinazione, il container viene scaricato e passato attraverso macchinari di controllo ai raggi Gamma o X.

A questo punto, la merce al suo interno può essere estratta o il container può essere inviato al trasporto intermodale. Il carico di scarpe è arrivato fino nel cuore dell’Europa, nonostante fossero contraffatte e, quindi, prodotte vendute e trasportate in modo illecito.

Lo studio EUIPO-OCSE

Seguire il transito di uno stock di merce fake è relativamente semplice grazie allo studio EUIPO-OCSE sulla portata dell’utilizzo improprio del trasporto marittimo containerizzato per il commercio di prodotti contraffatti.

Come risulta dallo studio, la Cina è il punto principale di partenza per i prodotti contraffatti spediti via navi portacontainer alla volta dell’Europa, ma non è l’unico e parecchie sono le tipologie di prodotti contraffatti trasportati via mare, che riescono – vedremo come – a viaggiare senza essere intercettate.

La lotta alla contraffazione

Quando si parla di trasporto di merci contraffatte l’attenzione sembra essere minore – e la percentuale di ispezioni fisiche portuali nei container lo conferma – rispetto alla preoccupazione riservata giustamente al contrabbando di armi, sostanze stupefacenti, migranti e specie animali esotiche, ma lo studio EUIPO-OCSE sottolinea proprio come sia richiesto un grosso sforzo internazionale perché la lotta contro la contraffazione “torni a essere una priorità nell’azione di contrasto alla criminalità internazionale” (Christian Archambeau, direttore esecutivo EUIPO).

Container, la modalità di trasporto perfetta

L’80% del commercio internazionale è effettuato via mare. Bisogna partire da questo dato per comprendere la portata del fenomeno in argomento, sviluppatosi parallelamente all’introduzione dei container che hanno rappresentato una svolta nel mondo dei trasporti per rapidità, efficienza e costi.

Ma sono tante le tipologie di navi, e di merci, a viaggiare per i nostri mari.

Oltre alle navi da container (container ships), studiate apposta per trasportare questo tipo di moduli, esistono altri quattro tipi di bastimenti: le petroliere (oil tankers), progettate per trasportare petrolio greggio, la cosiddette portarinfuse (dry bulk carrier) per i carichi di carbone, grano e minerale ferroso, le navi cargo (cargo ships) per il trasporto di una vasta gamma di prodotti e tutte le altre navi tra cui vanno incluse quelle specifiche per il trasporto di gas naturali o prodotti chimici.

Il valore delle navi portacontainer

In termini di peso, le navi che trasportano più merce sono senz’altro quelle dedicate ai prodotti sfusi ma in termini di valore economico le portacontainer coprono da sole il 60% del valore totale del commercio marittimo annuale, pari a 8 trilioni di dollari nel 2018.

Prima della conversione del comparto ai container, i beni venivano solitamente trasportati in maniera convenzionale e caricati a mano (break bulk cargo).

Il fatto però che i carichi dovessero venire movimentati di porto in porto con il rischio di errori ha fatto sì che gli sforzi logistici andassero nella direzione della creazione di un sistema standard di spedizione, sfociata appunto nei container di acciaio, robusti e modulari, perfetti per il trasporto su nave ma anche su ferro e ruota.

Un conversione non indolore

La quasi totale conversione ai container non è stata indolore: oltre a favorire il trasporto illecito di beni contraffatti, la rivoluzione ha fatto sì che alcuni porti più preparati e idonei di altri crescessero in importanza a scapito di porti più storici ma meno adeguati al cambiamento in atto.

È il caso del porto di Oakland, sviluppatosi proprio grazie alla sua capacità di lavorare con le navi portacontainer, o del porto britannico di Felixstowe, in ascesa rispetto ai porti in declino di Londra e Liverpool.

Il mercato del contraffatto

Il mercato del contraffatto si è insinuato proprio in questa rivoluzione del trasporto marittimo. Questo proprio a causa della caratteristica che rende il container la modalità di spostamento merci perfetto: una volta caricati, i beni restano nel container sigillato fino alla destinazione finale. Il carico così è più protetto da furti e rischi, ma al tempo stesso meno controllabile dalle autorità portuali.

Statistiche e dati: il peso della contraffazione

Abbiamo detto che l’80% del commercio internazionale è effettuato via mare. Non stupirà dunque il dato rilevato da EUIPO-OCSE secondo cui il 56% del valore totale delle merci contraffatte sequestrate viene spedito in container: in generale, comunque, il trasporto marittimo rappresenta la quota maggiore del valore delle contraffazioni, mentre il più alto numero di sequestri doganali, affermano i dati, riguarda i pacchi postali

Per capire la portata del fenomeno, nel 2016 il commercio di mondiale di prodotti fake ammontava a 460 miliardi di euro, corrispondenti al 3,3% del commercio mondiale. Inoltre, i prodotti contraffatti hanno rappresentato il 6,8% delle importazioni nell’Unione Europea da Paesi terzi, per 121 miliardi di euro.

 

Estratto dell’articolo pubblicato sul numero di giugno 2021 de Il Giornale della Logistica


RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright Il Giornale della Logistica

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