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Trasporto marittimo sotto shock – SUEZ: difficile cambiare Canale

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Il caso della Ever Given, una megaship da oltre 20mila teus, incagliata nel Canale di Suez che ha bloccato le dinamiche del commercio internazionale, ha mostrato quanto il mondo viva equilibri delicati in termini di logistica e trasporti marittimi.

E’ bastata una forte ventata a causare fenomeni di portata economica globale come l’aumento del prezzo del petrolio, la salita del prezzo dei noli (che già segnavano rialzi record) e deviazioni di rotte per il Capo di Buona Speranza.

Il dibattito ora è incentrato su due grandi temi: esiste un’alternativa a Suez; le meganavi tornano ad essere un problema ?

Altre rotte tra opportunità e sfide

Rispondiamo subito alla prima questione. La rotta africana di Buona Speranza (già utilizzata nel periodo della pandemia) porta a percorrere le rotte strategiche per il Mediterraneo e per il Nord-Europa con 7-10 giorni di navigazione in più, obbligando i vettori a sostenere i relativi costi in termini di carburante, bunkeraggio e ritardi nei tempi di consegna delle merci. La Rotta artica potrebbe in futuro sopperire ad alcune esigenze ma è ancora una direttrice stagionale (e ci auguriamo che lo rimanga) seppur in fase d grande crescita.

Il futuro del gigantismo navale

Per quanto riguarda le meganavi pare difficile fermare un processo come quello del Gigantismo Navale che ha ormai raggiunto un suo consolidamento con numerose navi negli orderbook. Banchero-Costa indica una crescita in termini di capacità nel 2021 del 13% e nel 2022 del 9%. Utilizzare navi più piccole forse potrebbe voler dire fare un passo indietro in uno scenario ormai delineato.

L’impatto della pandemia

Il Canale tra l’altro ha mostrato una notevole resilienza agli effetti della pandemia oltrepassando il miliardo di tonnellate di merci nel 2020.  Il numero totale di transiti per l’anno 2020 è stato di 18.829 navi. Vuol dire che rimane uno snodo strategico per i traffici nel Mediterraneo e per il nostro Paese: rappresenta il 12% del traffico mondiale (il 7-8% di quello petrolifero). Più del 20% delle navi in ​​transito per Suez è nuovo naviglio (ha attraversato il canale per la prima volta nel 2020), attratto dagli sconti tariffari nuovi introdotti nel periodo Covid-19.

Il canale e i porti italiani

Il Canale è importante per i porti italiani, specie Genova, La Spezia, Trieste e Gioia Tauro, in quanto la rotta principale degli scambi via mare tra l’Italia ed i paesi asiatici passa attraverso Suez che è uno snodo fondamentale anche per il progetto cinese della Via della Seta. Nel 2020 questi sono stati pari a 82,8 mld €, ovvero il 40,1% del commercio marittimo complessivo del nostro Paese.

Pare ormai inevitabile un danno economico per l’economia globale che secondo stime autorevoli sono quantificabili in 9,6 miliardi al giorno.

Cambiare Canale, si può?

Sembra, dunque, al momento difficile cambiare Canale ma occorre verosimilmente agire su fattori operativi che rendano quello attuale più sicuro (rimorchiatori al seguito delle meganavi? velocità di attraversamento più lenta?). Al momento non sembra esistere una valida soluzione di rotta che non causi shock nella filiera marittima-logistica che già di traumi ne sta vivendo parecchi; tra tutti un mercato dei noli in salita libera e il fenomeno della port congestion che è una battaglia che sta avendo una sua quotidianità su molti scali mondiali.

Alessandro Panaro – Head of maritime & mediterranean economy dept di SRM – Centro Studi Gruppo Intesa San Paolo

  • Economista dei trasporti e della logistica, Capo del Servizio Maritime & Energy di SRM (Gruppo Intesa Sanpaolo). Coordinatore dell’Osservatorio permanente sui trasporti marittimi e la logistica. Ha condotto ricerche su economia marittima, porti, aeroporti, piattaforme logistiche, ferrovie, infrastrutture, zone economiche speciali in collaborazione con centri di ricerca e università internazionali come Rotterdam, Shanghai, Seul, Hong Kong, Anversa, Brema e Amburgo. Relatore a numerosi convegni, riunioni e seminari scientifici e tecnici a livello nazionale e internazionale. Autore di saggi e articoli pubblicati su riviste scientifiche e tecniche. Socio dell’International Propeller Club e del GEI “Gruppo Economisti di Impresa”. Membro del Comitato scientifico di Soslog (Associazione per la logistica sostenibile) e dell’IRGIT (Centro di ricerca collegato all’Università di Napoli “Federico II).

RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright Il Giornale della Logistica

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