Quattro chiacchiere con Matteo Gasparato, Consorzio ZAI – Interporto Quadrante Europa e U.I.R.: uno sguardo europeo

Prima la pandemia, ora la guerra. In che direzione stiamo andando?
Stiamo ripartendo lentamente dopo il biennio pandemico: le aziende hanno dovuto accorciare la loro catene di fornitura perché l’approvvigionamento dai mercati asiatici è diventato sempre più complesso. Penso che i flussi di merce che interesseranno l’Italia nel breve periodo saranno principalmente quelli derivanti dal mercato europeo.

La globalizzazione è al capitolo finale?
No, ritengo sia solo stata rallentata. Ormai il consumatore è abituato a ricevere le merci da ogni parte del mondo: si tratta di un processo irreversibile.

Ottimismo o preoccupazione: come guarda al futuro?
Probabilmente la ripresa dei commerci internazionali sarà lenta, anche per i costi delle materie prime; tuttavia, sono molto fiducioso per il futuro. Dovremo prepararci a un cambio di prassi che probabilmente, come osservato da molti commentatori, non comporterà la fine della globalizzazione ma una radicale modifica della sua architettura, in cui gruppi fortemente integrati di paesi che condividono uno stesso sistema di valori, competono tra loro per l’egemonia economica, politica e culturale.

Quali sono, dal suo osservatorio, le nuove rotte delle materie prime e delle merci?
L’osservatorio è il nostro Interporto di Verona. Si tratta di una struttura strategica a livello Paese che mantiene da sempre un determinante respiro nord-europeo. Le vicende che si sono registrate in questi ultimi anni e mesi, per certi versi tragiche, non hanno modificato il nostro scenario.

E qual è lo scenario su cui si poggiano i traffici di Verona?
Comanda il nord Europa sia come approvvigionamento delle materie prime, che come distribuzione dei prodotti in uscita da Verona. Allargando lo sguardo è evidente che, se il riferimento è il nostro paese, si stanno delineando anche altre rotte. Certo, il Far East mantiene intatta la sua predominanza ma si affacciano nuovi interlocutori, come il nord Africa, il mondo arabo e la Turchia. Prima che si scatenasse la guerra in Ucraina, i paesi come la Cekia, l’Ungheria e la Polonia (la via dell’ambra) manifestavano buoni indici di mercato dei nostri prodotti. È per cui prevedibile pensare che, ad emergenza terminata, si possa ritornare su valori interessanti per tutta quell’area geografica.

Quali sono gli effetti del cosiddetto reshoring sui flussi interni all’Europa? E quali gli impatti sull’Italia?
Penso che questo fenomeno sia un’opportunità da cogliere per l’Europa ma soprattutto per l’Italia che dovrebbe mostrarsi lungimirante e incentivare l’insediamento delle aziende “di ritorno” dalla delocalizzazione, nell’ottica di rilanciare l’economia nazionale, per uscire dalla crisi.

In questo quadro, che ruolo gioca l’intermodalità?
L’intermodalità ferro gomma deve essere la chiave per la ripresa economica a livello europeo. Dobbiamo pensare all’Europa come un’unica entità se vogliamo far tornare l’Italia ai livelli raggiunti pre-pandemia. In questo ambito, gli interporti e i porti devono collaborare in maniera sinergica, operando come un’unica rete. La U.I.R. (Unione Interporti Riuniti) sta operando da tempo per instaurare tutte le relazioni necessarie per far aumentare gli scambi di merce tra i nostri interporti, i porti e i nodi europei.

Quali sono gli obiettivi?
La modalità ferro ha trovato molti spunti “europei” per un suo determinante rilancio e la domanda sta crescendo. Entro il 2030 un terzo del traffico merci europeo oltre i 350 chilometri dovrà spostarsi su ferro ed entro il 2050 dovrà essere il 50%.

A che punto siamo oggi?
Secondo i dati forniti da R.F.I., ad oggi in Europa solo il 18% delle merci si muove su ferro e la percentuale scende a poco più del 13% se si fa riferimento all’Italia.

Un bel gap da colmare quindi…
L’impulso dell’esecutivo europeo e i piani per l’infrastrutturazione ferroviaria contenuti nel P.N.R.R dovranno, necessariamente, indirizzare il sistema verso il raggiungimento di traffico tanto ambiziosi.

Traffico ferroviario in Italia: quali i limiti e quali le prospettive.
Le prospettive sono molto positive. Autorevoli studi indicano già fin da ora tassi di crescita in doppia cifra del volume di merce trasportata lungo il corridoio ferroviario del Brennero, considerando come orizzonte il 2030. Spostando l’orizzonte al 2040 si arriva addirittura a tassi in terza cifra. Numeri che potranno trascinare alla rinascita anche il traffico ferroviario domestico, i cui limiti riscontrati nel tempo sono la carenza di infrastrutture ferroviarie e lo sbilanciamento dei mercati fra l’area nord e sud del paese. Fondamentale per il successo sarà inoltre l’integrazione con i porti italiani.

Qual è il ruolo degli interporti nell’ammodernamento dell’intero sistema logistico?
Gli interporti sono dei punti strategici nei quali le merci vengono stoccate e rilanciate verso altri mercati. Il rafforzamento della rete trasportistica nazionale ed Europea deve proprio partire da qui, oltre che ovviamente dai porti. Il potenziamento della rete ferroviaria deve essere il punto di partenza e in questa direzione stiamo già lavorando da anni con RFI.

Quali sono i punti successivi di questo percorso?
Il potenziamento dell’infrastruttura deve essere accompagnato dall’ammodernamento della rete telematica. Un obiettivo di fondamentale importanza perché la scarsa comunicazione tra gli operatori stradali e quelli ferroviari causa ritardi che generano l’inefficienza dell’intero sistema.

Quali sono i cantieri aperti sul frangente digitalizzazione?
Da anni partecipiamo a progetti Europei nei quali il focus è quello di arrivare ad un sistema “paperless” ovvero alla digitalizzazione dell’intera catena intermodale per rendere i passaggi amministrativi e burocratici meno onerosi. Credo che uno dei pochi aspetti positivi del covid sia che, costretti a casa, tutti abbiamo imparato a lavorare senza l’ausilio di stampanti o di supporti documentali fisici. Sembrava impossibile, ma la catena logistica è riuscita comunque ad andare avanti e direi anche con ottimi risultati.

I tempi di attesa sono uno dei grandi problemi del trasporto. La tecnologia potrebbe aiutare a risolverli.
Certamente. Nel caso specifico degli interporti stiamo cercando di implementare un sistema di pre-booking degli slot disponibili nei terminal, in modo da far accedere gli autisti ai gate terminalistici attraverso corsie preferenziali, le cosiddette “fast lanes”, con l’obiettivo di ridurre le code fuori dai terminal. I benefici attesi riguardano la diminuzione della congestione sulla viabilità antistante ai terminal e una riduzione significativa delle emissioni.

Alice Borsani

Estratto dell’articolo pubblicato sul numero di aprile 2022 de Il Giornale della Logistica 2022

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